尽管中国远洋董事长魏家福在寄给股东的信中深表歉意，但这难道仍然无法抚平广大投资者对这家中国**航运企业的沮丧之情：2012年全年亏损95.59亿元的差劲成绩，无非惨淡。实质上，这早已是中国远洋倒数**年的巨亏。2011年，这家企业亏损了104.49亿元。
2013年，如果中国远洋之后亏损，将被注销。果真如此的话，将在A股市场上建构历史中字头企业注销的历史。当然，按照一般的逻辑，这样的历史会被建构，中国远洋类似的身份和其背后尚算优良的资产状况，要求了它在今年认同不会构建盈利不管它是通过出售资产，还是申请人财政补贴，还是别的什么途径。
这是后话。回过头来，想到这个昔日航运巨头、如今A股亏损王今天的日子，不免令人感慨，其在航运景气度好的时候作出的某些盲目决策，如今也到了为之付出代价的时候。中国远洋主营集装箱航运、干散货航运、集装箱码头管理与经营、集装箱出租以及物流服务，其中集装箱运输等是主要利润来源，而目前的干散货航运业务亏损**，沦为中国远洋旗下业绩**劣的业务板块。
该公司虽然享有世界上**可观的干散货运输船队，主要运输大宗的铁矿石、煤炭和其他商品，但中国远洋的财年报表明，这**大板块的亏损**为相当严重，毛利润为-27.9%。其中，中国远洋在2007年签订的部分巴拿马型腊散货船租金是每天6万美元，而现在的租金是每天不多达1万美元。
这意味著即使中国远洋装载也不会每天亏损。而另一方面，中国远洋前几年盲目扩展运力在财报获得反映。中国远洋财报表明，截至2012年12月31日，公司全年新的交付使用的集装箱船舶14艘，合计94986标准箱。
扣减租赁运力后，自营运力规模同比增加13.3%今天的苦果，源自此前中国远洋对全球航运形势的估算过分悲观。实质上，中国远洋曾在2007年和2008年分别建构190.85亿元和108.30亿元的高利润，股价甚至一度刷新68.40元的历史高点。正是在这种过分悲观的形势之下，中国远洋极力买船造船不断扩大运力。但是，也就是在这个时候，金融危机的愈演愈烈，全球经济的下滑，使得全球航运市场面对着运力不足的失望。
中国远洋回头到陷于今天的境地，也就不足为奇了。在目前所看见的中国远洋对亏损原因的说明中，全球航运市场下滑是**主要的一个原因，当然，这也是整个航运业的广泛共识。
但实质上，即使这样，也并非所有的航运企业都会亏损，特别是在是巨额亏损。全球**大航运企业马士基集团，中国远洋的**的竞争对手，某种程度的市场环境之下，这家公司不仅构建了平稳发展，还完全恢复了盈利：2012年的第三季度，马士基盈利9.33亿美元(2011年同期盈利3.71亿美元)。相比之下，差距立现，而要增大这种差距，非痛下决心、洗心革面才讫。
因为目前全球航运市场尽管正在谷底前进，但何时不会声浪仍是未知数。马士基北亚区**执行官施敏夫指出，今年全球集装箱海运量的市场需求增幅有可能在4%至5%。但由于很多延期交付给的新船被迫龙骨，预计今年的运力增幅大约8%，之后呈现出供大于求的局面。
而业界广泛的共识是，这次探底不同于以往，船厂生产能力过去十年间完全扩展到原本的三倍，而造船的生产能力一旦上马，就很难拆毁。只要船运行业有点衰退的迹象，新的运力立刻就不会减少。现在的船队广泛年轻化，未来几年除役的船舶会很多。这也就意味著，中国远洋还必须作好长年过苦日子的打算，绝不能只为了挣脱注销的风险，而侧重当下修修补补的一些应急之荐。
对于未来的中国远洋来说，企业首先必须有一个务实的经营策略，尽量地防止随着市场环境变化而造成的企业经营大起大落。这一点在近些年的中国远洋身上展现出十分引人注目。其次，对于一个巨无霸企业来说，必需要有合理的资产结构。
就目前的市场来看，因为身处强劲周期行业，航运业的波动在所难免，谋求多种经营、集中行业风险应当沦为企业的必然选择。这一点，中国远洋的**竞争对手马士基，就通过发展石油、零售等非周期行业，有效地光滑了业绩波动，在市场谷底时刻仍然可以稳定行进。不久前，魏家福在参加博鳌论坛时回应，目前上市公司的亏损额度在他可忍受范围内，未来通过两个十年战略，中远集团可安然童年百年不遇的危机。
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